Artykuły

Wielka Nagroda Czech A.D. 2015 przeszła do historii firmowana twarzami dwóch głównych bohaterów: niesamowitego Taia Woffindena, który Markétę już trzy lata temu wziął bez ślubu, bez zapowiedzi i bez pytania o zgodę rodziców, a teraz wpada tam jak po swoje, oraz jego klubowego kolegi - Macieja Janowskiego, dla którego czeskie zawody i komplet punktów w fazie zasadniczej były swoistym catharsis po słabym (no dobrze, ujmująco słabym) wyniku uzyskanym w poprzedniej rundzie (0,1,1,0,D). Już sam fakt, że w Pradze jednak da się całkiem ciekawie pościgać, był przyjemnym zaskoczeniem. To wszystko widzieliśmy, ale było coś jeszcze, co umknęło jakoś obiektywom kamer Canal+ i dociekliwości reporterów.

Popatrzmy:

Na pierwszy rzut oka filmik jak filmik. Kelvin Tatum fachowo (jak zawsze) opisuje geometrię, warunki torowe, stan nawierzchni, pogodę oraz swoje wrażenia z jazdy. Kiedy jednak zatrzymacie projekcję na 1:27, coś nieśmiało przykuwa uwagę. Na czym Anglik oswajał praską "Markétę”?

Ano, na tym:

Fot.Gerhard Engine & Co. FB

Dzień później było jeszcze ciekawiej. Inny poddany Elżbiety II, następca Tatuma i specjalista od utrzymywania się w cyklu GP, po 4 startach, zgodnie zresztą z przewidywaniami, na swoim koncie miał zaledwie 3 punkty i zamkniętą drogę do półfinału. Na swój ostatni wyścig wyjechał na motocyklu z jednostką napędową Gerharda w ramie. Obejrzyjmy ten bieg jeszcze raz:

Jak ocenić występ Harrisa? Można skwitować krótkim: nijaki (czyli taki jak zwykle), bo w końcu przegrać z Josefem Francem byłoby epizodem wstydliwym, a jeden zdobyty punkt chwały nie przynosi - wszak to dokładnie tyle, ile w tej stawce przywieźć powinien. Akurat co do przegrywania z Francem na tym konkretnym torze, nieśmiało przypomnę, że już kilku lepszych żużlowców od Harrisa przetarło szlak, ale pomijając nawet nazwiska – mnie się praca tego czegoś, co napędzało Anglika, po prostu podobała. "Bomber" nie tyle bronił się przed ulubieńcem miejscowych, co atakował Doyle'a (że dość pokracznie, to inna sprawa). Wtedy jeszcze wydawało się, że to "tylko" Doyle. W niedzielne popołudnie obserwując mecz Unia Leszno – K.S. Toruń przekonaliśmy się, że to pan Jason Doyle. Konkretnie dosprzętowiony.

Pierwszy od 30 lat...

- Jeśli Szwajcaria kojarzy wam się tylko z nartami, to jesteście w błędzie. Ten silnik to może być produkcja na miarę XXI wieku! - zachwalał lśniącą chromem "szafę" Kelvin Tatum 22 maja na czeskiej ziemi. Podobne słowa słyszeliśmy na antenie SKY Sports podczas występu Harrisa w ligowym meczu Swindon-Coventry, tuż po praskiej odsłonie GP. Jednak wszystko wyszło na jaw jeszcze wcześniej. Ostatnie prace dopinano na początku nowego sezonu, a już 10 maja nową jednostkę napędową oficjalnie przetestował Robert Lambert, zawodnik typowanych na mistrzów Elite League King's Lynn Stars. Ten filmik prezentowaliśmy już na naszych łamach:

Robert Lambert testing the new Gerhard GTR Speedway Engine #speedway #speedwaygp #gerhardengines #gerhardgtr pic.twitter.com/R62K7mtzYY

— Gerhard Engine Co. (@gerhardengines) maj 10, 2015

Trzeba przyznać Marcelowi Gerhardowi, że ma nosa, bo o ile Harris to uznana, a według wielu „zgrana karta”, o tyle trudno w tej chwili na Wyspach znaleźć bardziej perspektywicznego żużlowca niż Robert Lambert (chociaż z tym Harrisem, kto wie... nie o takich sportowcach czytaliśmy już, że dorabiają sobie tylko do emerytury, a oni - jak na złość – święcili triumfy). W każdym razie Szwajcar podchodzi do sprawy z chłodną głową. I chyba liznął na swej ścieżce edukacji nieco z podstaw marketingu. 

For the first time in 30 years, there is a totally new speedway engine. The Gerhard GTR. This innovative engine brings speedway into the 21st century. Brzmi nieźle, prawda? A po wejściu na założoną niedawno oficjalną stronę produktu (gerhard-engines.com), oczom ukazuje się taki obraz:

Jak u Pedersena po przegranym biegu...

Kim pan jest, panie Gerhard?

Skąd właściwie wziął się w tym biznesie wąsaty Szwajcar? Kibicom z pokolenia dzisiejszych 35-40 latków i starszym to nazwisko jest znane.

Źródło: Žolt Lazar Facebook

Langbahn-Weltmeister 1992... Nawet bez znajomości języka Goethego, wszystko jasne. Dziś samo hasło "żużlowiec ze Szwajcarii" brzmiałoby mniej więcej tak samo egzotycznie jak skoczek narciarski z Portugalii, a MŚ na długim torze są zabawą dla Kylmaekorpiego, Smolinskiego i kilku innych Niemców oraz maksymalnie 2-3 rozpoznawalnych zawodników z innych państw. Ale jeszcze 20 lat temu, kiedy w Pfarrkirchen po złoto sięgał Gerhard, było nieco inaczej. Spójrzcie, szanowni Czytelnicy, na tę obsadę:

Źródło:historyspeedway.nstrefa.pl

Ilu z nich startowało równolegle, i to niekiedy z powodzeniem, w klasycznych IMŚ na żużlu? Jeden, zdaje się, został nawet mistrzem finału jednodniowego, a drugi czempionem 6-rundowej edycji Grand Prix. Choć ponoć najsłabszym w historii (z czym wolno mi się nie zgodzić). Jakby nie patrzeć, za darmo nikt tego złota Gerhardowi nie dał. Rok później zresztą ów potwierdził swoją klasę brązowym medalem (Mühldorf 1993). Nie jest zatem człowiekiem znikąd, w światku speedwaya kimś przypadkowym. Dodatkowo tunerskie doświadczenie, nabyte na przełomie starego i nowego tysiąclecia, powinno zaprocentować przy wdrażaniu nowych rozwiązań oraz promocji własnego silnika.

Co w tym wszystkim uderza najbardziej? Według mnie szybkość z jaką nowa marka wkracza na rynek. Nie tyle wkracza, co wbiega, niczym jamajski sprinter. Jeszcze w połowie maja na pytania od fanów speedwaya "kiedy ujrzymy silnik w produkcji oraz na żużlowych torach?" Gerhard polecał uzbroić się w cierpliwość, zapowiadając debiut na bliżej nieokreślone "niebawem". Kilka dni później, w przeddzień GP Czech, miał już wszystko załatwione: papiery, w tym zapewne homologację FIM, umowę z BSI, własne stoisko w parku maszyn "Markéty”, promocję u najważniejszych w żużlowym światku - samych zawodników.

Tego pana przedstawiać nie trzeba. On także przeszedł krótką indoktrynację Swiss Made.
Fot.Gerhard Engine & Co. FB

Poza Tatumem - "ambasadorem marki", żużlowcy są raczej oszczędni w słowach. To naturalne, po pierwsze wiążą ich różne zobowiązania, po drugie, wciąż nie znają realnej wartości nowego silnika. Za to nie szczędzą swoich opinii sympatycy żużla z całego świata. "Gratulacje! Tworzycie historię" - to ze Szwecji. "Miło widzieć nowy silnik, to już nudne, że wszyscy jeżdżą na GM-ach" - to z angielskiego Gloucester. "Zaciąga się przyjemniej niż kredyt w SKOK-u Wołomin" - to z polskiego PoKredzie.

Can't get enough of this sound! What a symphony! #newgeneration #gtr #swissmade #ChangeMaker #DoItForSpeedway pic.twitter.com/kfaimdmcdH

— Gerhard Engine Co. (@gerhardengines) maj 26, 2015

Kto podzieli ten tort?

Rynek, na którym obecnie monopolistą jest syn słynnego Giuseppe Marzotto robi się dynamiczny. Uszczknąć kawałek ze smakowitego, bo generującego całkiem spore przychody tortu, oprócz Marcela Gerharda, mają też ochotę inni. Zimą pojawiła się ciekawa informacja o reaktywacji fabryki Jawy w Divišovie za sprawą rosyjskich biznesmenów, którzy wyłożyli pieniądze na czeskiego bankruta. Pierwszymi odbiorcami mieli być oczywiście ich pobratymcy, m. in. Emil Sajfutdinow, Artiom i Grigorij Łagutowie i inni. Rzeczywiście, na stronie Emil Racing w zakładce "partnerzy" pojawiło się logo czeskiej Jawy. Na ile Rosjanie pójdą w kierunku produkcji ram i osprzętu, a na ile spróbują wskrzesić tradycje czeskich jednostek napędowych - czas pokaże. Przywykło się uważać, że Jawy bardziej "rwą", a GM-y wygrały głównie elastycznością. Ale całkiem świeżo mamy w pamięci Fredrika Lindgrena, Kennetha Bjerre i innych fabrycznych jeźdźców Jawy, którzy potrafili ogrywać czołówkę GP. Miraż tylko z rozsądku (tego finansowego)? Jak naprawdę prowadzi się i dopasowuje do toru motocykl z silnikiem innym niż GM, o tym powinni wypowiedzieć się sami żużlowcy, dysponujący dużo większą wiedzą i doświadczeniem od najzdolniejszych żurnalistów. „Czeskim” Rosjanom obecny sezon posłuży najpewniej jako etap wysondowania rynku. Wydaje się jednak, że tematu Jawy nie można ograniczyć tylko do jeźdźców ze Wschodu.

- Mój pomysł na przygotowania sprzętowe to trójkąt: Jawa, Racing Tornado i mój team. Blisko współpracuję z czeską fabryką, a na dodatek dzięki Tornado mam dostęp do najlepszych części używanych w wyścigach drogowych przez takie zespoły superbike'ów lub motocrossu jak Suzuki. Co do Jawy, to podoba mi się, że oprócz nie gorszych rezultatów od reszty jadącej na GM-ach, mam dobrą trakcję. Nie upadam nawet wtedy, gdy tor jest wymagający - opowiada Przeglądowi Sportowemu Niemiec, Martin Smolinski. Akurat on, w przeciwieństwie do jeżdżącego wszędzie, gdzie się da Harrisa, mu dużo czasu na testy. Kilkanaście imprez w roku - brzmi nieprawdopodobnie, ale takie założenie przyjął w rozwoju swojej kariery sensacyjny zwycięzca GP Nowej Zelandii 2014.

To nie wszystko. Tajemnicą poliszynela jest, że już niebawem własną jednostkę napędową chce wypuścić na rynek najbardziej znany tuner ostatniego 5-lecia, Peter Johns. To na jego silnikach (a w zasadzie na jednej, "złotej” jednostce) po tytuł Indywidualnego Mistrza Świata w 2012 roku pomknął Chris Holder. W 2013 r. - Tai Woffinden. Rok później - Greg Hancock. PJR wziął wszystko. Należy przypuszczać, że mający znakomite układy z jeźdźcami ścisłej czołówki Anglik na swojego "oficjalnego promotora" nie musiałby długo czekać. A i klasą sportową przewyższałby on sympatycznego "Bombera". Dla potencjalnych nabywców liczyć się będą jednak głównie trzy składowe: czas, efekt i cena. Gerhard wyprzedził konkurencję i pierwszy krok ma już za sobą. Co dalej? Teraz trzeba przekonać świat, że to "cudo" naprawdę jedzie. Już wkrótce Drużynowy Puchar Świata. W składzie Wielkiej Brytanii są zarówno Harris, jak i Lambert. Kiedy wystartują, zerknijcie im - przepraszam - między nogi.

Jakub Horbaczewski